Pérdidas o daños causados por la explotación del buque; 2. Los créditos por indemnizaciones por muerte o lesiones corporales sobrevenidas en tierra, a bordo o en el agua, en credito maritimo definicion directa con la explotación del buque; Los créditos por la recompensa pagadera por el salvamento del buque; Los créditos por derechos de puerto, de canal y otras vías navegables y practicaje; y, Los créditos nacidos de culpa extracontractual por razón de la pérdida o el daño materiales causados por la explotación del buque, distintos de la pérdida o Prestamos Cuenta Nomina daño ocasionados al cargamento, los contenedores y a los efectos del pasaje transportados a bordo del buque [37]. Daños personales o materiales causados por la explotación de la embarcación De operaciones de credito maritimo definicion o asistencia Daño causado por el buque al medioambiente. La construcciónreconstrucción, reparación, transformación o equipamiento del buque. M en Derecho Marítimo Walesdeben ser traídas a colación en este punto para mayor ilustración del tema: Por su parte la Decisión de 2. Conceptos relacionados con Credito maritimo. Fichero de solvencia patrimonial y crédito · Apertura de credito · Crédito hipotecario · CREDITO AL CONSUMO · Entidad de crédito · Seguro de crédito · Derecho a credito · Comisión de crédito hipotecário. Publicado: Existen instrumentos jurídicos especiales en el derecho marítimo para recuperar deudas surgidas entorno a embarcaciones de recreo. En cualquier caso, uno de los aspectos mas inportantes a considerar es que la posibilidad de reclamar por creditos maritimos, como ser reparaciones o derechos de. Consultar definicion de: CREDITO MARITIMO en Diccionario Juridico. Credito maritimo definicionEl conocimiento de embarque SWB puede transmitirse electrónicamente. Actualmente desarrollo un estudio sobre acciones que las marinas privadas en mi país pueden intentar contra embarcaciones de recreo en caso de falta de pago de derechos de estacionamiento , fondeo y atraque. Títulos de crédito Derecho marítimo Transporte marítimo Transporte de mercancías. Así, con variaciones en su alcance y preferencia en función de la aplicación de la legislación nacional o internacional, son créditos marítimos, entre otros, las costas judiciales del procedimiento En otros proyectos Wikimedia Commons. Credito maritimo definicionSin embargo, nuestra legislación marítima ha reconocido históricamente los créditos marítimos privilegiados y así sigue siendo, pero, se abandona la regulación sustancial de Derecho interno y la nueva Ley de Navegación Marítima se remite al Convenio Inter-nacional aplicable, y, por tanto se enmarca en la tendencia internacional de reducir tanto los créditos con privilegio aparejado como los sujetos ligados a la explotación u operación del buque que pueden crearlos. Recientemente ingresé a una maestría de negocios marítimos y este tema en particular me ha llamado la atención. Embargo preventivo El embargo preventivo o arresto supone la retención de la embarcación en un determinado lugar a efectos de que sirva de garantía para el pago de una deuda que surge de su uso, explotación o adquisición. En otros proyectos Wikimedia Commons. Se trata, por tanto, de un documento con fuerza de título valor. En cuanto a los plazos, prescriben al AÑO: El plazo de prescripción se comienza a contar desde la entrega de los efectos y dinero o de los plazos estipulados para su pago, y desde la prestación de los servicios o trabajos, si éstos no estuvieren contratados por tiempo o viaje determinados. El supuesto de retención para cobrar por obras o reparaciones realizadas, se puede dar cuando un barco esta en un astillero o varadero. Títulos de crédito Derecho marítimo Transporte marítimo Transporte de mercancías. También refleja el importe del flete coste del transporte por vía marítimalos recargos credito maritimo definicion flete costos asociados al transporte, en inglés Surchargesla moneda con la cual se ha calculado esta cifra y si el flete se ha abonado en origen freight prepaid o si se trata de un flete pagadero en destino freight collect. En caso de que tenga uno solo, no es necesario establecer un orden para el pago voluntario o la exigencia obligatoria del cumplimiento. Las normas regulan el plazo de prescripción para diferentes supuestos, siendo muy importante determinar cuando se empieza a contar y como se interrumpe ese plazo. La principal ventaja del arresto que se produce en el marco de la Convención es que no es necesario acreditar el crédito documentalmente, siendo credito maritimo definicion la simple cita o exposición de los hechos o de la relación obligacional en los que se funda la pretensión. Entre otros, establece la convención que son créditos marítimos los contra el propietario, armador, gestor o arrendatario a casco desnudo derivados de: Estos créditos preferentes se pueden incluso cobrar con anterioridad a los garantizados por hipoteca. Entre ellos, tiene preferencia los que se deriven de un salvamento, mientras que el resto se prorratean. En el derecho interno español, incluso antes del primer convenio sobre privilegios, ya se establecían créditos privilegiados en el articulo del Código de Comercio y en la ley sobre la Hipoteca Naval. Estos privilegios, dada la aplicación directa del convenio a las embarcaciones españolas, se deben entender ocupan un lugar inmediato a aquellos previstos en el convenio. Conforme a ello, podemos decir que en virtud del derecho interno deben considerarse también créditos privilegiados los siguientes: También el Código Civil prevé una privilegio estableciendo que gozan de preferencia los créditos derivados de la reparación, construcción o conservación de una cosa mueble, que puede ser una embarcación, hasta el valor de la misma. El plazo comienza a contarse desde: Pasados esos plazos el crédito no se pierde para los acreedores, es decir, pueden reclamarlos, pero no gozan de la prelación ni reipersecutividad del crédito privilegiado. La Convención sobre privilegios marítimos antes tratada autoriza a los estados adscritos previsiones de este tipo, dando el visto bueno a los estados parte para que regulen un derecho a retención. En cualquiera de los dos supuestos es necesario que quien retiene la embarcación sea el poseedor de buena fe de la misma. Es decir, lo que no se puede es que, para reclamar una deuda, el acreedor "asalte" la embarcación reteniéndola. Se es poseedor cuando se tiene la cosa de forma pacifica, haciéndose el poseedor responsable de la misma. El supuesto de retención para cobrar por obras o reparaciones realizadas, se puede dar cuando un barco esta en un astillero o varadero. En otros supuestos, con el barco a flote, no puede decirse en todos los casos que el barco este en posesión del reparador, a no ser que esté en sus propias instalaciones. El supuesto del depositario entendemos que sería aplicable a los puertos. Conviene aclarar que para que el derecho exista, es necesario que el puerto se pueda reputar como responsable de la embarcación. Las normas regulan el plazo de prescripción para diferentes supuestos, siendo muy importante determinar cuando se empieza a contar y como se interrumpe ese plazo. La interrupción de la prescripción hace que el plazo de validez del derecho empiece a contarse de nuevo. En todos los caso, esta se interrumpe por cualquier acción que determine el reconocimiento de la deuda por parte del deudor. Lo mas habitual, sin embargo, es que quien deba actuar para romper el plazo sea el acreedor realizando la correspondiente reclamación. En nuestro derecho, cuando se trata de un asunto civil, la prescripción se rompe reclamando judicialmente o extrajudicialmente. En cuanto a los plazos, prescriben al AÑO: El plazo de prescripción se comienza a contar desde la entrega de los efectos y dinero o de los plazos estipulados para su pago, y desde la prestación de los servicios o trabajos, si éstos no estuvieren contratados por tiempo o viaje determinados. Prescriben a los dos años las acciones derivadas del abordaje. Pasado el plazo de prescripción para reclamar el precio de una reparación, o de un servicio prestado de los incuidos en el citado precepto, el acreedor pierde el derecho a exigir la deuda. Embargo preventivo El embargo preventivo o arresto supone la retención de la embarcación en un determinado lugar a efectos de que sirva de garantía para el pago de una deuda que surge de su uso, explotación o adquisición. Debido a la intrínseca movilidad de buques y embarcaciones, desde hace siglos se han establecido mecanismos para poder ejercitar sobre ellos los derechos de crédito, estén donde estén. Así las cosa, podemos decir que para embargo preventivo de buques existen en España dos regímenes. Uno derivado de la Convención Internacional sobre Embargo Preventivo de Buques y otro derivado de la legislación interna, concretamente, la ley de Enjuiciamiento Civil. Por el primero se regula un procedimiento especial, aplicable nada mas que a créditos marítimos, mientras que el interno, aplicable cuando es un procedimiento integramente entre nacionales, se aplica indistintamente cuando se reclama cualquier deuda Es importante destacar que la convención no se aplica cuando: Si no se aplica el convenio, hay que acudir al procedimiento regular. Embargo preventivo aplicando la Convención Aplicando la convención se puede lograr la inmovilización de una embarcación a efectos de garantizar el cobro de un crédito marítimo. Se consideran créditos marítimos, entre otros, los derivados de las siguientes causas: La solicitud de arresto o embargo se debe instar ante el juzgado con jurisdicción sobre el puerto en que esté el barco, siendo necesario solamente alegar la existencia de un crédito marítimo de los que hemos indicado. El reclamante debe estar asistido por abogado y representado por procurador. Para discutir la cuantía y naturaleza de la deuda el acreedor debe interponer la correspondiente reclamación ante la jurisdicción correspondiente, que puede no se la del lugar en que se practico el arresto. También debe el juzgado fijar el plazo en que se deba interponer la demanda principal, cuando no se a competente para resolver sobre el fondo del asunto. La Decisión de 2. En el artículo primero, la pluricitada Decisión menciona todos y cada una de los créditos marítimos de cuyas causas enlista en su también artículo primero el Convenio Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval de La Decisión subsumió en su contenido hasta las comas del texto del convenio sin embargo, sustrajo de su texto la palabra Mortgage [5]que, se cree en este estudio, no tiene mayor relevancia ya que es una palabra inglesa que significa HIPOTECA y la decisión de 2. Cuando se habla de prueba ha de referirse a un tema de corte adjetivo con efectos sustantivos, y ello es así si se tiene en cuenta que a través de los medios probatorios pruebas legalmente aceptados se logra la declaración o reconocimiento de un derecho sustantivo valga decirlo, en sede judicial. En lo que atañe a este estudio, ha de anotarse que la Decisión de 2. Como quiera que esas normas andinas no han sido reglamentadas o desarrolladas por nuestro derecho interno ha de tenerse en cuenta que el derecho como ciencia no puede tener vacíos, reticencias, lagunas, etc. Que sea una obligación crédito expresa, clara y exigible, 2. Que conste esa obligación en documentos , y que, 3. Provengan del deudor o de su causante que constituyan plena prueba contra él. En segundo lugar y retomando lo que se dijo supra , como la norma andina no regula el aspecto probatorio de los créditos marítimos o navales, el cual es como se dijo un aspecto procesal, debe acudirse a la ley procesal nacional colombiana. Esa ley procesal se encuentra en los diferentes cuerpos normativos procesales patrios. Cabe si aclarar que el código de Comercio en el artículo 1. En tercer lugar como quiera que la Decisión CAN regula una parte y la legislación nacional otro tanto, lleva a que el proceso ejecutivo por créditos marítimos se sui generis y sui juris , con matices de procedimiento interno e internacional. Ello es así por cuanto la parte sustancial del derecho marítimo relacionada con los créditos marítimos debe brevar de la norma de la CAN estudiada y el aspecto probatorio milita en la norma procesal patria, primero en el Código de Procedimiento Civil a partir del artículo que señala los medios de prueba legalmente aceptados a saber: Así se concluye que aquellos créditos que no se pueda lograr su existencia documentaria desde el punto de vista probatorio, como en el caso de contratos verbales, ha de acudirse a otros medios de prueba dentro de los ya mencionados que den cuenta del buen derecho que se alegue; existe libertad probatoria siempre que se pretenda incoar cualquier tipo de proceso para demostrar un crédito, incluso el ejecutivo para la ejecución forzosa. Se cree en este estudio que puede incluso constituirse un título complejo para la ejecución forzosa del buque. Pero en este punto de la prueba del crédito marítimo para la ejecución forzosa entra el debate académico: Este argumento encuentra su contestatario y contradictorio en que la norma de la CAN no establece que deba probarse el crédito ni por cual medio, y que por ello existe libertad probatoria. Se suma que si se busca la declaración del crédito primero por medio de decisión judicial para después lograr la ejecución de ese fallo se estaría per se frente a una situación contradictoria con la misma norma de la CAN en cuanto al embargo preventivo que regula dicha disposición ya que no se puede usar ésta figura para ejecutar un fallo u otro documento ejecutorio. Debería Colombia tomar nota de la legislación marítima comercial venezolana a fin de lograr por emulación ajustada a nuestras necesidades una ley que regule los créditos navales, su prueba, su ejecución e incluso los jueces competentes para su conocimiento. Nótese incluso que, en Caracas existe un Tribunal de primera instancia marítimo con competencia nacional y sede en dicha ciudad encargado de resolver los asuntos de la especialidad marítima. Zambrano Muñoz, que se cita en este estudio. Ni la legislación patria que existe hasta la fecha, ni el Convenio Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval de y mucho menos la Decisión de 2. MSc en Administración Portuaria Wales. M en Derecho Marítimo Wales , deben ser traídas a colación en este punto para mayor ilustración del tema:. Así, las características de los Privilegios son: El artículo 21 de la Decisión de 2. A su vez, la misma Decisión de 2. Los créditos por indemnizaciones por muerte o lesiones corporales sobrevenidas en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;. Los créditos por derechos de puerto, de canal y otras vías navegables y practicaje;. Los créditos nacidos de culpa extracontractual por razón de la pérdida o el daño materiales causados por la explotación del buque, distintos de la pérdida o el daño ocasionados al cargamento, los contenedores y a los efectos del pasaje transportados a bordo del buque [11]. El código de comercio de Colombia, por su parte, en su artículo 1. Los impuestos y costas judiciales debidos al fisco, que se relacionen con la nave. La remuneración que se deba por salvamento y asistencia y la contribución a cargo de la nave en las averías comunes. Las indemnizaciones por abordaje u otros accidentes de navegación. Indemnizaciones por daños causados en las obras de los puertos, muelles y vías navegables. Las sumas debidas por el armador, por trabajos, mano de obra y suministros utilizados en la reparación y aprovisionamiento de la nave en el puerto de armamento, si hubiere navegado [12]. Respecto de este punto, esta investigación se inclina por creer que debe aplicarse la normativa andina de preferencia, Decisión de 2. Ahora cabe preguntarse cuales serían los numerales del artículo en mención del Código de Comercio que riñen con la norma andina en comento. La legislación interna debe ceder frente a la legislación internacional subregional de la CAN. Las razones que asisten para esta inclinación doctrinal encuentran asidero en lo normado inicialmente en la Constitución Política de Colombia, así:. Y esto también es así por cuanto el artículo superior, siguiendo el pensamiento de Simón Bolívar , reza que: El otrora pacto andino , hoy, comunidad andina de naciones CAN , se adoptó por los países constitutivos mediante un tratado que fue ratificado al interior de los Estados miembros. Tanto el primigenio, como el Acuerdo modificatorio. El tratado fue ratificado por el legislador colombiano en vigencia de la constitución de 1. Luego, el acuerdo de integración regional es legal al interior del estado colombiano, por lo que, imperito resulta entonces, desde el punto de vista constitucional, observar sus principios y normatividad que le asegure efectividad a los objetivos integracionistas [14]. Ejemplo de ello, puede referirse en términos generales al colapso sufrido por la antigua U. Pero el abogado colombiano en comento no se queda ahí, sigue haciendo énfasis sobre la necesidad integracionista de los países latinoamericanos y del Caribe que. Ciertamente, el fenómeno de globalización conlleva una crisis en las fuentes del derecho interno e internacional privado, puesto que, la manera de hacer los negocios han cambiado. Por ejemplo, el mundo de la Internet , la tecnología de punta, etc. El mundo globalizado pone en jaque los viejos conceptos de soberanía , territorialidad, seguridad jurídica y autoridad natural para resolver los conflictos civiles en un mundo globalizado, que sin duda, busca unificar al derecho privado, con mejores resultados desde el punto de vista internacional que en el derecho interno. En mi opinión, la globalización es excluyente no incluyente, por lo que, la responsabilidad de los gobiernos es grande frente al ideal del desarrollo, pues, deben visionar el mundo mercantil y las nuevas formas de hacer negocios con miras a poder integral dichos escenarios económicos [16]. Por ultimo, el fenómeno de la globalización nos arrastra a asimilar nuevos paradigmas jurídicos y nuevas estructuras jurídico- políticas , alrededor del common law, pues, estos principios y valores del derecho consuetudinario son los que imperan en el derecho internacional privado, sobre el cual constituye el eje integracionista. Desde luego, que existe una pugna entre el derecho positivo tradicional romano-germano y el derecho anglosajón, la cual se resuelve a través del derecho internacional privado, que obliga a los cambios internos nuevos sistemas de fuentes [17]. Otra razón que respalda la posición arriba citada en esta investigación es que, como se dijo, la misma constitución política de Colombia establece la integración latinoamericana y del Caribe y autoriza la creación y adhesión del país a organismos supranacionales y, si la misma carta al rezar que es norma de normas prevalece frente a cualquier otra disposición legal no puede entonces dejar de aplicarse las normas integracionistas de la CAN en materia de créditos navales y embargo preventivo por aplicarse el Código de Comercio en lo pertinente, siendo éste un mero Decreto, y menos el artículo 14 de la Ley de 2. Aquí, es oportuno señalar que, el artículo 14 de la citada ley de 2. Nótese al respecto que la Ley de 2. Y el artículo 14 de de dicha ley no guarda relación con la misma ya que trata de decir en que momento se ha de aplicar la norma andina y en que otro el Código de Comercio de acuerdo con el tonelaje de las naves. Y en sentencia C — de 2. De esas disposiciones se desprenden tres condiciones que integran el principio: Finalmente, no resultan admisibles las modificaciones que se introduzcan a un proyecto de ley durante los debates en el Congreso y respecto de las cuales no sea posible establecer esa relación de conexidad. La valoración conjunta de todos esos elementos permite inferir si una norma constituye el desarrollo de la materia de la ley de que hace parte". Por otro lado, si bien es posible que el curso de los debates se introduzcan modificaciones o adiciones a los proyectos , en aplicación del principio de unidad de materia, las mismas no pueden ser ajenas a la materia del proyecto. En ocasiones, como resultado de los cambios que el proyecto sufre a lo largo de los debates, es. Pero ello sólo es admisible cuando se trate de incorporar en el título modificaciones que en si mismas preserven el principio de unidad de materia, sin que, tal como la ha señalado la Corte, baste con modificar el titulo de un proyecto, de modo que queden comprendidas en él modificaciones en el articulado que no guardan relación alguna de conexidad con la materia propia del proyecto de ley, para entender que se ha satisfecho con el principio de unidad de materia. En tal evento, ha dicho la Corte, se habría evitado una eventual violación del artículo de la Constitución, en cuanto que existiría correspondencia entre el contenido de la ley y el título de la misma, pero no se subsanaría el desconocimiento de la exigencia de unidad de materia. El principio de unidad de materia, como de manera reiterada lo ha señalado la Corte, obedece, entre otras finalidades, a las de permitir, tanto la transparencia, como la coherencia del debate. En el primer caso se trata de evitar que se aprueben como parte de una ley, normas, que se hayan introducido de manera subrepticia o sorpresiva y sobre las cuales no se ha surtido un verdadero debate. Así, bien sea desde el proyecto original o en modificaciones posteriores, pueden incorporarse normas que no tienen relación con la materia propia del proyecto, que pasan por consiguiente desapercibidas, sin que sobre las mismas se presente discusión alguna y sin que, con frecuencia, exista conciencia sobre su verdadero alcance. En el segundo caso se busca que la tarea legislativa se concentre en asuntos específicos definidos por el propio Congreso, de manera tal que el debate se desarrolle en torno a un hilo conductor que le de sentido y no sobre materias aisladas y carentes de conexidad. En ese caso el debate no sería coherente [21]. Así las cosas, a pesar de no estar demandada la inexequibilidad de ese artículo ha de inaplicarse por vía de insubsistencia o por vía de excepción de inconstitucionalidad. Por su parte la Ley 57 de 1. Amén de ello ha de decirse que las normas andinas por ser subregionales son especiales frente a tratados internacionales como el denominado Convenio Internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval de 1. No se trata propiamente de que la norma comunitaria posterior derogue a la norma nacional preexistente, al igual que ocurre en el plano del derecho interno, puesto que son dos ordenamientos jurídicos distintos, autónomos y separados, que adoptan dentro de sus propias competencias formas peculiares de crear y extinguir el derecho, que por supuesto no son intercambiables. Hay — se ha dicho — una ocupación del terreno con desplazamiento de las normas que antes lo ocupaban, las cuales devienen inaplicables en cuanto resulten incompatibles con las previsiones del derecho comunitario "preemtion" [24]. A continuación miraremos que la norma de la ley de 2. Solo basta ver la definición de buque para ello. El diccionario Pequeño Larousse ilustrado, siguiendo la Real Academia de la Lengua Española dice que buque es un "barco de gran tamaño propio para navegaciones de importancia" [25]. Y también dice que es sinónimo de barco. La misma obra enseña que nave es un "barco o embarcación" [26]. El Estatuto mercantil colombiano en su artículo 1. Y eso se intelige de la misma intención regulatoria del legislador mercantil, el capítulo donde se encuentra situada las normas sobre la materia y su desarrollo mismo. Por su parte la Decisión de 2. A pesar de ello, esa definición de la Decisión de 2. Toda construcción flotante apta para navegar, cualquiera que sea su tipo, clase o dimensión" [29]. Esa lex mercatoria renaciente en nuestros días se impone como un "nuevo" orden jurídico que es necesario seguir y al cual Colombia no debe relegarse. Los privilegios marítimos son accesorios al crédito marítimo que garantizan, razón por la cual su vida jurídica principia y finiquita con ellos. Se sigue el principio jurídico de que lo accesorio sigue la suerte de lo principal. Así lo informa el artículo 27 de la Decisión de 2. Si el crédito termina, lo hace de igual forma el privilegio [34]. No obstante, el rango que establece legalmente la Decisión de 2. Desde el momento en que haya terminado el enrolamiento del acreedor a bordo del buque, respecto del privilegio marítimo a que se refiere el inciso primero del Artículo 22;. Desde la fecha de nacimiento de los créditos que garantizan los privilegios marítimos a que se refieren los incisos dos al a cinco del Artículo 22 [36]. En cuanto al primer numeral: Desde ese instante se extingue el privilegio y pasa el crédito a ser uno marítimo ordinario, sin preferencia frente a otros créditos marítimos de los enlistados en el artículo primero de la Decisión de 2. Los créditos por indemnizaciones por muerte o lesiones corporales sobrevenidas en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque; Los créditos por la recompensa pagadera por el salvamento del buque; Los créditos por derechos de puerto, de canal y otras vías navegables y practicaje; y, Los créditos nacidos de culpa extracontractual por razón de la pérdida o el daño materiales causados por la explotación del buque, distintos de la pérdida o el daño ocasionados al cargamento, los contenedores y a los efectos del pasaje transportados a bordo del buque [37]. Los privilegios marítimos de que trata el artículo 22 de la Decisión de la CAN presentan el siguiente orden sucesivo y enumerativo de prelación:. A su vez, el nacimiento del crédito por salvamento acaece el día en que ha finalizado la respectiva actividad de salvamento. Por ejemplo, si sucedieron diferentes salvamentos que finalizaron en fechas: A su vez el salvamento efectuado el día veinte de Enero de 2. Al segundo numeral que trata sobre prelación de créditos privilegiados se anota lo siguiente:
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